TS Lương Hoài Nam: Người dân và chính quyền phải sòng phẳng với nhau trong việc cấm xe máy

TS kinh tế Lương Hoài Nam cho rằng người dân cần nhìn nhận một cách công bằng với đề xuất cấm xe máy của chính quyền Hà Nội. TS Lương Hoài N...

TS kinh tế Lương Hoài Nam cho rằng người dân cần nhìn nhận một cách công bằng với đề xuất cấm xe máy của chính quyền Hà Nội.

TS Lương Hoài Nam

Trong những ngày qua, đề xuất cấm xe máy tại một trong hai tuyến đường Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi của Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã tạo ra một cuộc tranh cãi gay gắt giữa các chuyên gia giao thông và trong dư luận xã hội.

Để có cái nhìn khách quan về đề xuất này, VietnamFinance đã có cuộc trao đổi với TS Lương Hoài Nam, người đã có nhiều ý tưởng, đề xuất về cải tại giao thông đô thị và là thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP Hồ Chí Minh.

- Ông có bình luận gì về đề xuất cấm xe máy của Sở Giao thông vận tải Hà Nội?

TS Lương Hoài Nam: Tôi cho rằng không thể đánh giá đề xuất này một cách đơn lẻ. Chúng ta cần đặt nó vào tổng thể “Đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 – 2020 tầm nhìn 2030” đã được HĐND thành phố Hà Nội biểu quyết thông qua vào tháng 7/2017.

Nếu việc cấm xe máy tại một trong hai tuyến đường Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi phù hợp với lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy trong nội đô Hà Nội từ năm 2030 được nêu trong Đề án thì đó là việc rất bình thường. Còn không thực hiện được thì nội dung này sẽ bị phá vỡ, các nội dung khác của Đề án cũng gặp rủi ro bị phá vỡ tương tự, dẫn đến sự thất bại của cả Đề án.

Đề án đó có hàng trăm nội dung, giải pháp cần được từng bước triển khai, không phải chỉ mỗi việc cấm xe máy trên vài tuyến đường. Chắc chắn Đề án sẽ có việc cấm xe máy trên những phạm vi lớn hơn nhiều tại những thời điểm theo lộ trình; chắc chắn sẽ có việc dừng đăng ký xe máy mới, cấm xe quá đát, xe không đạt tiêu chuẩn khí thải. Bên cạnh việc phát triển giao thông công cộng nói chung, Đề án chắc chắn sẽ có việc triển khai hệ thống xe buýt trường học, xe đưa đón công nhân... Một khi Đề án đã được thông qua, là người dân, chúng ta cần sẵn sàng về mặt tâm lý cho những việc như thế.

- Một số ý kiến cho rằng việc Hà Nội đề xuất cấm xe máy tại các tuyến đường này là nhằm cưỡng bách người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng mà thành phố đã đầu tư, gồm tuyến buýt nhanh BRT (đường Lê Văn Lương) và đường sắt trên cao (đường Nguyễn Trãi), ông nghĩ sao?

Hoặc cấm, hoặc không cấm, nhưng nếu cấm xe máy thì đương nhiên phải bắt đầu từ những tuyến phố, khu vực có giao thông công cộng thay thế. Chẳng nhẽ lại đi cấm xe máy ở nơi không có phương tiện giao thông công cộng?

Khi có phương tiện giao thông công cộng mà ai cũng tiếp tục sử dụng xe máy thì giao thông công cộng làm ra cho ai đi, tiền đâu ra để duy trì hoạt động (chưa nói chuyện hoàn vốn đầu tư)?

Hà Nội muốn cấm xe máy tại một trong hai tuyến phố Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi

- Nhưng người dân có quyền chọn lựa phương tiện di chuyển chứ?

Đã là một đề án cải tạo giao thông đô thị thì các lựa chọn phương tiện đi lại phải phù hợp với định hướng, kế hoạch của chính quyền đô thị (mà người dân đã tham gia ý kiến), còn không thì không thể cải tạo được gì cả.

Như tôi đã nói trên, nếu người dân nào cũng quyết giữ quyền đi xe máy của mình thì thành phố đầu tư giao thông công cộng để phục vụ ai?

- Ông có thể nói rõ hơn?

Việc đòi giữ quyền lựa chọn phương tiện giao thông về bản chất là đòi xóa bỏ Đề án mà HĐND Hà Nội đã phê duyệt gần 2 năm trước. Không đụng được đến xe máy cũng sẽ không đụng được đến ô tô cá nhân, sẽ chẳng có sự cải thiện nào nếu không muốn nói là giao thông Hà Nội sẽ ngày càng xấu đi, tiến tới thảm họa giao thông và môi trường.

Chúng ta nói người dân có quyền chọn lựa phương tiện cá nhân, vậy chúng ta nói gì về sự thật Trung Quốc đã cấm thành công xe máy tại hầu hết các đô thị lớn của họ, về sự thật Myanmar đã cấm hoàn toàn xe máy tại thành phố Yangon?

Chúng ta phản ứng chữ ‘cấm”, vậy chúng ta nói gì về lộ trình cấm toàn bộ các phương tiện giao thông động cơ xăng và diesel của nhiều nước châu Âu và Trung Quốc? Trong quản lý xã hội, “cấm” không phải là biện pháp sai. Nó chỉ sai khi không có cái thay thế tốt hơn.

Là người dân, chúng ta không thể vừa đòi quyền đi xe máy là bất khả xâm phạm, vừa đòi giảm người chết vì tai nạn giao thông (phần lớn người chết tai nạn giao thông là người đi xe máy), giảm bụi mịn và các khí thải độc hại (xe máy xử lý khí thải rất kém so với ô tô), giảm tắc đường (xe máy tiết kiệm đường hơn ô tô con, nhưng tốn đường hơn so với các loại giao thông công cộng) và lại đòi cả phát triển giao thông công cộng – cái mình chưa có ý định sử dụng thay xe máy. Đó là cách đặt vấn đề hết sức bế tắc, không chính quyền nào đáp ứng nổi.

Tương lai của giao thông đô thị không phải ô tô cá nhân, càng không phải xe máy. Tương lại của giao thông đô thị là giao thông công cộng.

Singpapore, Hong Kong là những nơi giàu bậc nhất thế giới, nhưng bình quân 12-15 người dân mới có 1 ô-tô con và gần như không có xe máy. Đại đa số người dân ở những nơi này sử dụng giao thông công cộng từ khi sinh ra đến khi chết. Đây cũng là những nơi được đánh giá có chất lượng cuộc sống tốt hàng đầu thế giới.

- Vậy ông có cho rằng Đề án của Hà Nội sẽ khả thi, vì từ giờ đến năm 2030 chỉ còn hơn 10 năm nữa?

Tôi không thể đánh giá được tính khả thi của Đề án, bởi vì những số liệu cụ thể và tình hình thực tế chỉ có các cơ quan hữu quan của thành phố Hà Nội mới biết được.

Nhưng tôi nhấn mạnh rằng Đề án đã có thời gian chuẩn bị, đã được lấy ý kiến, đã được biểu quyết thông qua và giờ thành phố bắt đầu triển khai thực hiện từng nội dung của Đề án, điều đó là hết sức bình thường. Người dân nên ủng hộ vì tương lai của con cháu chúng ta.

Còn nếu đòi giữ quyền đi xe máy thì xin đừng hỏi đề tại sao tắc đường, tại sao nhiều người chết tai nạn giao thông, tại sao không khí ô nhiễm... Chúng ta cần sòng phẳng với nhau như thế, không thể đòi hỏi tất cả mọi thứ theo ý mình.

- Nghĩa là người dân phải chấp nhận đánh đổi?

Để giao thông công cộng có thể phát triển thì thói quen sử dụng giao thông công cộng phải hình thành, thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân (xe máy, ô tô) phải giảm xuống. Đó là sự đánh đổi và buộc phải đánh đổi. Muốn có tương lai tốt hơn, nhiều khi phải hy sinh những thói quen, lợi ích hiện tại. Không hy sinh gì cả thì không thể có cái tốt hơn.

Tương lai của đô thị sẽ là giao thông công cộng

- Có lập luận rằng nếu cấm xe máy thì người dân sẽ chuyển qua đi ô tô, do đó vấn nạn tắc đường sẽ không thể giải quyết được?

Cách đặt vấn đề như vậy là ngụy biện. Ô tô đắt gấp hàng chục lần xe máy để mua và sử dụng hàng ngày, chỉ có các nhà giàu mới đủ tiền. Nói cấm xe máy thì hầu hết người dân sẽ chuyển qua đi ôtô là không có cơ sở.

Như tôi đã nói, giàu như Singapore, Hong Kong mà bình quân 12-15 người dân mới có 1 ô tô, đại đa số người dân những nơi đó đi lại bằng giao thông công cộng.

Ô tô ở nước ta rất đắt vì chịu nhiều loại thuế, phí, càng không vừa sức mua của đại đa số người dân. Do vậy, khi xe máy bị hạn chế rồi cấm, đại đa số người dân sẽ sử dụng giao thông công cộng. Nhiệm vụ của chính quyền là phải làm đủ giao thông công cộng cho người dân đi.

- Vấn đề là phương tiện giao thông công cộng ở Việt Nam phát triển rất chậm?

Tôi xin trả lời bằng các câu hỏi: Mặt đường đã kín mít các loại phương tiện, tắc nghẽn thế này thì xe buýt làm sao chạy cho nhanh, nhiều, an toàn, để trở thành lựa chọn ưu thích của nhiều người dân?

Tháng nào xe buýt cũng cán chết người đi xe máy, bị gọi là “hung thần đường phố”. Tại sao một phương tiện giao thông công cộng văn minh, phổ biến nhất trên toàn thế giới mà ở nước ta lại trở thành “hung thần đường phố”? Cái gì làm cho xe buýt ở nước ta trở thành “hung thần”?

Có cái gì bị người dân gọi là “hung thần” lại phát triển được không? Nếu ai cũng chọn đi xe máy thì còn ai mua vé xe buýt? Đem xe buýt cạnh tranh với xe máy ở Việt Nam thì xe buýt chắc chắn thua, không cần phải thử. Xe buýt và xe máy không thể chung sống hòa bình trên một làn đường, theo cả nghĩa đen, nghĩa bóng.

Chúng ta quá kỳ vọng vào tàu điện ngầm (MRT), nhưng MRT quá tốn tiền và đầu tư quá lâu. Cũng chẳng ở đâu MRT có độ phủ rộng đến mức thay thế được xe máy. Singapore, Hong Kong mỗi nơi có trên dưới 150 bến MRT, đã là “khủng” lắm rồi. Người dân hai nơi này không cần đi xe máy chủ yếu vì có hàng trăm tuyến buýt, hàng nghìn bến buýt, phủ khắp mọi khu vực của đô thị. MRT không thay thế xe máy được đâu!

- Ông đã nhấn mạnh tới việc người dân phải đánh đổi sự tiện lợi của xe máy để lấy sự phát triển của phương tiện giao thông công cộng. Nhưng sự đánh đổi nào cũng gây ra sự phản đối. Liệu có cách nào để dung hòa giữa các bên?

Sự dung hòa là người dân hiểu và chọn giao thông công cộng làm phương tiện đi lại tương lai ở các đô thị lớn (Hà Nội, TP Hồ Chí Minh) và chính quyền đầu tư phát triển mạnh giao thông công cộng phục vụ người dân.

Khi đó thì các biện pháp từng bước hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân (cả xe máy, ô tô) và loại bỏ xe máy vào thời điểm phù hợp sẽ có tiếng nói chung. Cũng chỉ khi đó chúng ta mới mong Việt Nam có vài ba đô thị hiện đại, văn minh, an toàn cho chính chúng ta và các thế hệ con cháu, thay vì phải ra nước ngoài nhìn mà thèm.

Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!

Xuân Hải

Nguồn: Tre làng